Luchtvaartweek en ruimtetechnologie, publiceert het toonaangevende tijdschrift van de industrie “Pilotrapporten”, op nieuw vliegtuig al tientallen jaren. Het pilootrapport over een vliegtuig genaamd Centaur ⁠was de eerste waarin de piloot de test die de test doet nooit de controles aangeraakt. Centaur is een optioneel bestuurde vliegtuig of opa.

De verslaggever heeft de test uitgevoerd tijdens het zitten in de achterbank van het kleine, dubbele motorvliegtuigen. Aan de voorkant zat een persoon die handelt als de veiligheidspiloot, zijn armen rustig rustend op zijn schoot. Naast hem, in wat gewoonlijk de stoel van de co-piloot is, was een gemanipuleerde reeks koppelingen, actuators en servo’s. De veiligheidspiloot trok een hendel op om de mechanismen in te schakelen en ze begonnen de controlestick van de piloot te verplaatsen en op het roerpedalen te drukken. De actuators zijn dubbel en overbodig; Als een set mislukt, neemt een ander onmiddellijk over. De veiligheidspiloot kan het mechanisme uitschakelen met een enkele trek van de hendel als er iets misgaat; Tenzij er iets misgaat, raakt hij de bedieningselementen niet aan.

In de achterbank beval de “operator,” het vliegtuig via een laptop, met behulp van een interface die identiek is aan die van het grondbesturingsstation voor een onbemand voertuig. Door het scherm kon hij de hoogte veranderen, vliegen naar waypoints, opstijgen of land. Door de knop “Launch” te duwen “begon een autonome start. De computer hield de remmen vast, duwde de throttles naar voren, controleerde de motoren en instrumenten en bracht de remmen voor de startrol uit. Het vliegtuig versnelde, ging naar de lucht en begon op een semi-autonome vlucht te klimmen.

Als opa kan dit vliegtuig in een normale modus vliegen onder pilotbesturing, als een gecertificeerd vliegtuig alsof het vers uit de fabriek was. Maar het kan in deze semi-geautomatiseerde modus worden gevlogen, omdat de verslaggever opdrachten op hoog niveau via de laptop op de achterbank heeft uitgegeven. Of het kan onbemand worden gevlogen, met dezelfde computerinterface die op de grond werkt via een radioprogramma. Het wordt “Centaur” genoemd na het mythische half-menselijke half-paardwezen.

Diamond DA-42 [Beeldbron] Ingenieurs in Aurora Made Centaur door een commercieel verkrijgbaar vliegtuig te converteren, een Diamond DA-42 naar deze OPA-modus. Ze hebben het mechanisme op de voorstoel, een groot aantal onafhankelijke elektronica toegevoegd en de vluchthandleidingen en noodprocedures in computeralgoritmen gedigitaliseerd.

Onbemande vliegtuigen zijn momenteel illegaal illegaal in het Amerikaanse National Airspace, maar Centaur is gecertificeerd door de FAA om in de onbemande modus te vliegen als een veiligheidspiloot aan boord is. Daarom kan het vliegtuig helpen bij het ontwikkelen van sensoren, algoritmen en procedures voor onbemande systemen. Het is gevlogen met een piloot aan boord van Alaska, waar het vergunningen heeft om in een onbemande modus te werken om gegevens voor klimaatonderzoek te verzamelen.

Centaur is een overgangstechnologie, geschikt voor vluchttesten en technische ontwikkeling, terwijl regelgeving en technieken worden uitgewerkt. Het bevat erin, maar de zaden van een nieuwe manier van piloot, voor uiteindelijk, zelfs in US Airspace, kan de taak van de FRONT-SEAT-veiligheidspiloot worden getransformeerd in één die via de laptopinterface werkt.

Zal de toekomst menselijke piloten in de cockpit bevatten?

Darpa Alias ​​Artist’s weergave toont tablet en computer, het besturen van een robot, het besturen van het vliegtuig.
Gaan we in een toekomst van vliegtuigen zonder piloten? Waarschijnlijk niet voor de nabije toekomst, maar Centaur toont ons hoeveel van de technologie vandaag bestaat. Een DARPA-programma genaamd Alias, probeert het OPA-idee uit te breiden naar elk vliegtuig door een universele robot te bouwen om op de juiste stoel te zitten. In technisch logisch, de automatisering tot taxi een vliegtuig, een start, volg een route en autoland is allemaal goed bewezen. Het onbemande vliegtuigprobleem lijkt opgelost te zijn – maar alleen wanneer kunstmatig gescheiden van zijn menselijke context.

Maar veel voorbeelden van automatisering en robotica hebben ons geleerd dat volledig autonome bediening het minder probleem is. We kunnen zeggen dat de technologie vandaag bestaat, maar voor de innovatie om een ​​maatschappelijk belang te hebben en een bijdrage te leveren aan het menselijke welzijn vereist niet alleen de machines, maar de sociale, beleid en economische systemen om deze machines in het menselijke leven te plaatsen en onze praktijken en te verbeteren Onze ervaringen, een veel meer open probleem.

Airliners moeten veiligheidscertificeerd zijn, zodat ze niet op mensen vallen. Ze moeten niet alleen statistische veiligheid bieden voor passagiers, maar ook de veiligheidservaring. Ze moeten niet alleen werken in elke noodsituaties die we kunnen bedenken, maar in bijna alle noodsituaties kunnen we niet bedenken. Dit is de reden waarom, wanneer geplaatst in menselijke instellingen van betrouwbaarheid, risico, aansprakelijkheid en vertrouwen, het onbemande vliegtuigprobleem, zoals het auto-probleemloze auto-probleem, niet is opgelost. Het bouwen van het vertrouwen in dergelijke systemen vereist jarenlange demonstraties, operaties en slimme engineering om betrouwbaarheid en werk binnen menselijke omgevingen te bewijzen.

David A. Mindell is een professor bij MIT en oprichter en CEO van Humatics, die technologieën ontwikkelt voor vertrouwde, tTransparante autonomie gelegen in menselijke systemen. Hij heeft dit artikel aangepast uit zijn boek, onze robots, onszelf: robotica en de mythen van autonomie (Viking / Penguin 2015).